„Skoro preparat przechodzi przez cały silnik, to jak może nie dotrzeć do zaworu?"
To najczęstsza reakcja, gdy mówimy klientowi, że preparat do czyszczenia nagaru z zaworów nie zadziała w jego aucie. I pytanie jest całkowicie zasadne - intuicja podpowiada, że jeśli coś przelatuje przez silnik, to musi dotknąć wszystkiego po drodze.
Intuicja się myli. Poniżej prześledzimy dokładną drogę cząsteczki od wlewu paliwa do wydechu i pokażemy, w którym miejscu ta droga rozmija się z zaworem ssącym. Nie na zasadzie „bo tak mówimy", tylko krok po kroku.
Jeśli szukasz krótkiej odpowiedzi i porównania konkretnych produktów, mamy o tym osobny tekst: Preparat do czyszczenia nagaru - czy w ogóle działa?. Ten wpis jest dla tych, którzy chcą zrozumieć dlaczego.
Najpierw anatomia: gdzie dokładnie siedzi nagar
Zawór ssący wygląda jak grzyb. Ma trzonek (nóżkę) i grzybek (kapelusz), który uszczelnia otwór prowadzący do cylindra.
I teraz kluczowa rzecz: nagar zbiera się na tylnej stronie grzybka - tej odwróconej od cylindra, skierowanej w stronę kanału dolotowego. Plus na trzonku i pod krawędzią grzybka.
Zapamiętaj to ustawienie, bo cała reszta artykułu z niego wynika:
Zawór ssący jest bramą do cylindra. Nagar siedzi po zewnętrznej stronie tej bramy. Wszystko, co dzieje się w cylindrze, dzieje się po jej drugiej stronie.
Droga cząsteczki: bak, wtryskiwacz, cylinder
Prześledźmy trasę dodatku wlanego do baku w silniku z wtryskiem bezpośrednim (FSI, TSI, TFSI, GDI, EcoBoost, THP).
Przystanek 1: bak. Wlewasz butelkę, preparat miesza się z benzyną. Na razie wszystko zgodnie z planem.
Przystanek 2: pompa i przewody. Mieszanka trafia do pompy paliwa, potem do pompy wysokiego ciśnienia. Ciśnienie w takich układach dochodzi do 200-350 barów.
Przystanek 3: szyna paliwowa. Paliwo czeka pod ciśnieniem na otwarcie wtryskiwacza.
Przystanek 4: wtryskiwacz. I tu jest moment rozstrzygający. W silniku z wtryskiem bezpośrednim wtryskiwacz jest wkręcony w głowicę i rozpyla paliwo prosto do komory spalania. Nie do kanału dolotowego. Do cylindra.
Przystanek 5: komora spalania. Paliwo z dodatkiem trafia do cylindra, miesza się z powietrzem, zapala się. Tutaj preparat faktycznie pracuje - czyści denko tłoka, końcówkę wtryskiwacza, świecę.
Przystanek 6: wydech. Spaliny wylatują zaworem wydechowym.
Zauważyłeś, czego zabrakło na tej liście?
Zaworu ssącego. Paliwo z dodatkiem nie przeszło przez niego ani razu. Weszło do cylindra za zaworem, przez wtryskiwacz w głowicy. Zawór ssący w tym czasie wpuszczał do cylindra czyste powietrze - i tylko powietrze.
To nie jest kwestia jakości preparatu. To kwestia topografii. Wysłałeś paczkę pod adres, którego nie ma na trasie kuriera.
A jak to wyglądało kiedyś
Dla porównania ta sama droga w silniku z wtryskiem pośrednim (starsze konstrukcje, oznaczenia MPI):
Przystanki 1-3 identyczne. Ale przystanek 4 wygląda inaczej: wtryskiwacz siedzi w kanale dolotowym i rozpyla paliwo prosto na tylną stronę zaworu ssącego. Dokładnie w to miejsce, gdzie zbiera się nagar.
Paliwo z detergentami spływa po zaworze, tysiące razy na minutę, przy każdym cyklu pracy. Nagar nie ma szans narosnąć, bo jest zmywany na bieżąco.
I dlatego producenci preparatów piszą na opakowaniu „czyści zawory". To prawda - dla silników z wtryskiem pośrednim. Nie kłamią. Problem polega na tym, że kupujący z silnikiem TSI czyta to jako obietnicę skierowaną do niego.
| Wtrysk pośredni (MPI) | Wtrysk bezpośredni (FSI, TSI, GDI) | |
|---|---|---|
| Gdzie siedzi wtryskiwacz | W kanale dolotowym | W głowicy, nad cylindrem |
| Co omywa zawór ssący | Paliwo z dodatkami | Tylko powietrze |
| Czy dodatek do baku czyści zawór | Tak | Nie ma jak |
| Czy nagar narasta na zaworze | Praktycznie nie | Tak, warstwami |
„To wleję chemię prosto do kolektora"
Rozsądny pomysł i faktycznie pół kroku w dobrą stronę. Skoro paliwo tamtędy nie leci, podajmy chemię bezpośrednio do dolotu, przy pracującym silniku.
Tyle że tu czekają cztery problemy, o których sprzedawca nie wspomni.
Problem 1: zawór jest zamknięty przez większość czasu
Zawór ssący otwiera się na mniej więcej jedną trzecią cyklu pracy silnika. Przez pozostałe dwie trzecie jest zamknięty i dociśnięty do gniazda.
Aerozol podawany do kolektora przelatuje przez kanał w sposób ciągły. Przez większość czasu trafia na zamknięty zawór, a strumień powietrza niesie go dalej dopiero wtedy, gdy zawór się otworzy - czyli wtedy, gdy chemia wpada do cylindra, a nie zostaje na zaworze.
Problem 2: cień aerodynamiczny
Powietrze w kanale nie płynie równomiernie. Opływa zawór jak woda opływa kamień w rzece. Kropelki aerozolu, cięższe od powietrza, lecą głównie środkiem strumienia i mają tendencję do trzymania się linii przepływu.
Tylna strona grzybka, zwłaszcza jej dolna część i okolica trzonka, znajduje się w czymś w rodzaju cienia aerodynamicznego. To dokładnie ten obszar, gdzie nagar jest najgrubszy - bo tam gazy zwalniają i osad ma czas się osadzić. I ten sam mechanizm, który go tam zbudował, utrudnia chemii dotarcie w to miejsce.
Problem 3: temperatura
Zawór ssący pracuje w temperaturze rzędu 250-400 stopni Celsjusza. Rozpuszczalnik, który dotknie takiej powierzchni, odparowuje niemal natychmiast.
Żeby chemia rozpuściła twardy osad, potrzebuje czasu kontaktu - liczonego w minutach albo godzinach, jak w kąpieli. Tu ma milisekundy i temperaturę, w której zamienia się w parę, zanim zdąży cokolwiek zrobić.
Problem 4: czym jest nagar chemicznie
To najczęściej pomijany aspekt. Nagar na zaworze to nie zaschnięty olej, który da się zmyć odtłuszczaczem.
To spolimeryzowane węglowodory - struktura, która powstała przez wielokrotne działanie wysokiej temperatury na olej i sadzę. Chemicznie bliżej jej do koksu niż do smaru. Jest praktycznie nierozpuszczalna w rozpuszczalnikach, które nie zaatakowałyby jednocześnie aluminium głowicy.
Porównanie z kuchni: świeży tłuszcz na patelni zmyjesz płynem. Przypaloną, czarną skorupę zapiekaną przez rok - już nie. Musisz ją zdrapać. Nagar na zaworze to ta druga sytuacja, tylko utwardzana przez dziesiątki tysięcy kilometrów.
Czego musiałby dokonać idealny preparat
Zbierzmy warunki, które musiałby spełnić środek do usuwania nagaru z zaworów podawany bez demontażu:
- Dotrzeć do tylnej strony grzybka, wbrew przepływowi i cieniowi aerodynamicznemu
- Zostać tam mimo strumienia powietrza lecącego przez kanał
- Nie odparować przy 300 stopniach
- Utrzymać kontakt przez czas potrzebny do reakcji, a nie milisekundy
- Rozpuścić spolimeryzowany węgiel, nie tykając przy tym aluminium
- Nie spłynąć do cylindra razem z tym, co zdąży rozpuścić
Punkty 3 i 4 wykluczają się nawzajem. Punkt 5 wymagałby środka agresywnego, który przy okazji łamie punkt 6 - bo to, co rozpuści, poleci do komory spalania i do katalizatora.
Taki preparat nie istnieje nie dlatego, że nikt go nie wymyślił. On nie może istnieć, bo warunki są sprzeczne.
Jak sprawdzić samemu, czy coś zadziałało
Nie musisz nam wierzyć na słowo. Jest tani sposób na uczciwy test.
Endoskop samochodowy kosztuje dziś kilkadziesiąt złotych i podłącza się do telefonu. Wykręć świecę albo zdejmij przewód dolotowy tam, gdzie masz dostęp, i zrób zdjęcie zaworu przed kuracją. Zastosuj preparat według instrukcji. Po przejechaniu zalecanego dystansu zrób zdjęcie z tego samego miejsca.
Porównaj. To jedyny dowód, który się liczy.
Robimy to samo, tylko z lepszą kamerą - i dlatego przy orzeszkowaniu każdy klient dostaje foto przed i po. Efekt albo widać, albo się o nim opowiada.
Co w takim razie działa
Skoro chemia nie dociera, zostaje metoda mechaniczna: zdjąć kolektor i fizycznie dostać się do zaworu.
Orzeszkowanie rozwiązuje po kolei wszystkie cztery problemy z listy powyżej:
| Problem | Jak go rozwiązuje orzeszkowanie |
|---|---|
| Zawór zamknięty przez 2/3 cyklu | Silnik nie pracuje. Zawór ustawiamy ręcznie w pozycji zamkniętej |
| Cień aerodynamiczny | Dysza wchodzi do kanału i celuje wprost w tył grzybka |
| Temperatura 300°C | Silnik jest zimny |
| Nagar nierozpuszczalny | Nie rozpuszczamy go. Zbijamy go mechanicznie |
Do tego dochodzi rzecz, której chemia podawana na pracującym silniku nie zapewni: granulat z osadem jest odsysany na bieżąco, a zawór jest zamknięty, więc do cylindra nie trafia nic.
Jak wygląda cała procedura, opisaliśmy tutaj: Orzeszkowanie dolotu - co to jest i kiedy jest potrzebne.
Najczęstsze pytania
Czy to znaczy, że dodatki do paliwa są bezużyteczne? Nie. W komorze spalania, na wtryskiwaczach i przy zakoksowanych pierścieniach realnie pomagają. Po prostu nie na zaworach ssących w silniku z wtryskiem bezpośrednim, bo tam nie docierają.
Producent pisze na opakowaniu „czyści zawory". To ściema? Nie, to prawda - dla silników z wtryskiem pośrednim. Producent nie kłamie, tylko nie robi za ciebie rozpoznania, jaki masz silnik.
Skąd mam wiedzieć, jaki mam wtrysk? Skróty FSI, TSI, TFSI, GDI, T-GDI, EcoBoost, THP, PureTech, CGI, Skyactiv-G i większość silników BMW serii N i B to wtrysk bezpośredni. Starsze silniki bez tych oznaczeń mają zwykle wtrysk pośredni.
A silniki z podwójnym wtryskiem? Część nowszych konstrukcji, na przykład Toyota D-4S, ma oba układy naraz - bezpośredni i pośredni. Wtrysk pośredni okresowo omywa wtedy zawory i problem nagaru jest znacznie mniejszy. Konstruktorzy dołożyli drugi układ właśnie po to, żeby rozwiązać problem, o którym mówi ten artykuł. To najlepszy dowód, że problem jest realny.
Mam już nagar. Czy dodatek chociaż powstrzyma dalsze narastanie? Na zaworach ssących - nie, bo tam nie dociera. Skuteczniejszy będzie separator oleju (oil catch tank), który ogranicza dopływ mgły olejowej do dolotu.
Sprawdź, zanim wydasz
Jeśli masz silnik z wtryskiem bezpośrednim i objawy zarośniętego dolotu, najtańsze, co możesz zrobić, to nie jest kupno preparatu za 50 zł. To sprawdzenie, co tam w ogóle jest.
Inspekcja endoskopem trwa kilkanaście minut i u nas nic nie kosztuje. Kończy dyskusję: nagar albo jest, albo go nie ma. Bywa, że kanały okazują się czyste, a problem siedzi w cewkach albo czujniku temperatury - wtedy mówimy to wprost i odsyłamy dalej.
Ceny czyszczenia zaczynają się od 900 zł dla benzyny. Pełne widełki są w cenniku.
Rzeszów i Podkarpacie
Warsztat mamy w Rzeszowie przy ul. Prof. Ludwika Chmaja 4 i zajmujemy się wyłącznie czyszczeniem układów dolotowych. Nie sprzedajemy chemii i nie mamy w tym żadnego interesu - jeśli w twoim silniku wystarczy dodatek do paliwa za 50 zł, powiemy to i pojedziesz do sklepu, nie do nas.
Przyjeżdżają do nas kierowcy z Łańcuta, Dębicy, Ropczyc, Sędziszowa Małopolskiego, Boguchwały, Tyczyna, Głogowa Małopolskiego, Strzyżowa, Kolbuszowej, Leżajska, Mielca, Jasła, Krosna i Przeworska.
Nie wiesz, czy w twoim przypadku chemia ma sens? Zadzwoń pod 723 873 974 albo napisz do nas - podaj model auta i silnik, a odpowiemy szczerze, nawet jeśli odpowiedź brzmi „kup butelkę za pięćdziesiąt złotych i nie wydawaj więcej".