Ta realizacja zaskoczyła nawet nas - a przez nasze stanowisko przeszło już sporo zarośniętych dolotów.
Kia Ceed 1.5 T-GDi, rocznik 2023, 36 tysięcy kilometrów na liczniku. Auto praktycznie nowe. I dolot w stanie, jaki znamy z silników po ćwierć miliona kilometrów.
Jak klient do nas trafił
O nagarze dowiedział się podczas wizyty w ASO. Serwis zdiagnozował problem prawidłowo i zaproponował czyszczenie - tyle że kwota była prawie dwukrotnie wyższa niż nasza. Dlatego trafił do nas.
Przyjechał więc wiedząc, że dolot jest do czyszczenia. Nie wiedział tylko, jak bardzo.
Ile tego było
Tyle, że zaskoczeni byli wszyscy - klient i cały nasz zespół.
Ilość osadu w tym trzyletnim aucie była porównywalna z tym, co oglądamy w Audi z 2009 roku po 240 tysiącach kilometrów. Przy 36 tysiącach na liczniku to wynik, jakiego nie spotkaliśmy wcześniej u żadnej jednostki.
Powiemy wprost: zdjęcia nie oddają tego, co było w środku. Na żywo wyglądało to znacznie gorzej niż na jakimkolwiek kadrze - i to jest ograniczenie, z którym przy tego typu dokumentacji zawsze się mierzymy.
Nagar, jakiego jeszcze nie widzieliśmy
Nietypowa była nie tylko ilość, ale i struktura osadu.
Zwykle nagar w silniku z wtryskiem bezpośrednim jest twardy i kruchy - spieczona, porowata skorupa. Tutaj mieliśmy do czynienia z czymś innym: osad twardy, a jednocześnie dziwnie klejący.
To pierwszy tak nietypowy przypadek na naszym stanowisku i zamierzamy go dalej analizować. Przy kolejnych jednostkach 1.5 T-GDi będziemy zwracać uwagę, czy to jednorazowa anomalia, czy początek pewnego wzorca.
Taka jest zresztą różnica między warsztatem, który robi jedną rzecz, a takim, który robi wszystko po trochu: my zapamiętujemy, co widzieliśmy w kanałach, i porównujemy między autami.
Skąd tyle nagaru przy 36 tysiącach
Nie stawiamy jednej diagnozy, bo uczciwie - przyczyn mogło być kilka i prawdopodobnie zadziałały razem.
Jazda głównie miejska. Krótkie trasy, na których silnik rzadko dochodzi do temperatury pracy, to najgorszy możliwy scenariusz dla dolotu. Odma pracuje wtedy intensywnie, a mgła olejowa ma idealne warunki, żeby zapiec się na zaworach.
Serwis w trybie longlife. Wydłużone interwały wymiany oleju wyglądają dobrze w kosztach eksploatacji, ale przepracowany olej paruje intensywniej i daje więcej materiału na zawory. Przy jeździe miejskiej ten tryb jest szczególnie niekorzystny - opisaliśmy to szerzej w tekście o oleju silnikowym a nagarze.
Sama konstrukcja silnika. Jednostka 1.5 T-GDi (G4LP) stoi u nas na pierwszym miejscu rankingu silników najszybciej zbierających nagar. Mała pojemność, spore doładowanie, intensywny przedmuch do dolotu. Ten przypadek potwierdził naszą obserwację mocniej, niż byśmy chcieli.
Co zrobiliśmy
Procedura jak przy każdym aucie - bez skrótów, niezależnie od tego, jak bardzo chciałoby się przyspieszyć:
- Inspekcja endoskopem i pokazanie obrazu na ekranie przed podjęciem decyzji
- Demontaż kolektora dolotowego i zabezpieczenie wszystkich otworów, do których mógłby dostać się granulat
- Orzeszkowanie cylinder po cylindrze, przy zamkniętych zaworach danego cylindra, z odsysaniem granulatu na bieżąco
- Kontrola endoskopem po każdym kanale - dopiero po niej przechodziliśmy do kolejnego
- Montaż na nowych uszczelkach i adaptacje
- Komplet zdjęć przed i po dla każdego cylindra
Przy tak zbitym i klejącym osadzie robota była trudniejsza niż standardowo - część kanałów wymagała więcej przejść, zanim zeszły do czystego metalu.
Dlaczego warto było to zrobić teraz
Przy takiej ilości osadu już po 36 tysiącach kilometrów kolejne kilkadziesiąt tysięcy oznaczałoby wyraźny spadek mocy, wzrost spalania i realne ryzyko wypadających zapłonów - a te potrafią kosztować katalizator. Więcej o tym, co daje czyszczenie i czym grozi jego odkładanie: co daje orzeszkowanie dolotu.
Dla auta trzyletniego, wciąż wartościowego na rynku wtórnym, to była jedna z tańszych decyzji serwisowych, jakie mógł podjąć.
Co zalecamy przy tej jednostce
Nagar w silniku z wtryskiem bezpośrednim wróci - to konsekwencja konstrukcji, nie wada usługi. Pytanie brzmi tylko, po ilu kilometrach, a na to kierowca ma częściowy wpływ.
Przy 1.5 T-GDi i jeździe głównie miejskiej:
- kontrola endoskopem co 30-40 tysięcy kilometrów, a nie co 80, jak przy typowym silniku
- skrócenie interwału wymiany oleju względem trybu longlife
- regularne dłuższe trasy na rozgrzanym silniku, jeśli to możliwe
Interwały dla poszczególnych jednostek rozpisaliśmy w tekście co ile czyścić dolot.
ASO kontra warsztat, który robi jedną rzecz
Nie mamy nic do serwisu autoryzowanego - zdiagnozował problem poprawnie. Ale różnica w cenie sięgała niemal dwukrotności, a to nie jest różnica w jakości roboty.
Bierze się z czegoś innego: stawki godzinowej i tego, jak często dany warsztat wykonuje akurat tę usługę. Orzeszkarka, wydajny kompresor, układ odsysania i komplet adapterów w warsztacie ogólnym stoją bezczynnie przez większość miesiąca. U nas pracują codziennie, bo czyszczenie układów dolotowych to jedyne, co robimy.
Masz Ceeda, i30, Konę albo Tucsona 1.5 T-GDi?
Jeśli jeździsz jednostką 1.5 T-GDi i przebieg przekroczył 30 tysięcy kilometrów, ten przypadek powinien Cię zainteresować. To nie znaczy, że masz tyle samo nagaru - znaczy tyle, że warto zajrzeć wcześniej, niż podpowiada zdrowy rozsądek.
Pełna lista silników Hyundaia i Kii, które czyścimy, wraz z tymi, które tego nie potrzebują: orzeszkowanie Hyundai i Kia GDI.
Zadzwoń pod 723 873 974 albo napisz do nas - podaj markę, model, silnik i przebieg, a podamy widełki od ręki.
Umówimy Cię na bezpłatną inspekcję endoskopem: zobaczysz stan swoich kanałów na ekranie i dopiero wtedy zdecydujesz. A jeśli okaże się, że nagaru nie ma - powiemy to wprost i nie weźmiemy złotówki.
Widełki cenowe znajdziesz w przewodniku po kosztach.