„Leję dobry syntetyk w wymaganej specyfikacji, więc olej mam z głowy" - słyszymy to niemal przy każdej wizycie. I to jest właśnie ten moment, w którym większość kierowców przestaje myśleć o oleju, choć powinna dopiero zacząć.
Bo prawda jest taka: przy nagarze na zaworach ssących olej ma większe znaczenie niż paliwo. Paliwo w silniku z wtryskiem bezpośrednim w ogóle nie dociera do zaworów ssących, więc nie ma jak im ani zaszkodzić, ani pomóc. Olej dociera - i to w formie, która osadza się na gorącym metalu i zapieka.
W tym wpisie tłumaczymy, którym parametrem oleju to się mierzy, dlaczego dwa oleje z tą samą normą producenta mogą się różnić dwukrotnie i gdzie sprawdzić liczbę, której nie ma na etykiecie.
Dlaczego olej w ogóle trafia na zawory ssące
Zacznijmy od drogi, którą pokonuje, bo bez niej reszta nie ma sensu.
W skrzyni korbowej pracującego silnika panuje nadciśnienie - część spalin przedmuchuje obok pierścieni tłokowych do miski olejowej. To ciśnienie trzeba gdzieś odprowadzić, bo inaczej wypchnęłoby uszczelniacze.
Rozwiązaniem jest układ odmy korbowodowej (PCV), który kieruje te gazy z powrotem do układu dolotowego. Gazy niosą ze sobą mgłę olejową - drobne krople i opary oleju unoszące się nad rozgrzaną miską.
Separator olejowy ma tę mgłę wyłapać. Nigdy nie wyłapuje jej w stu procentach. To, co przejdzie dalej, trafia do kanału dolotowego i osiada na tylnej stronie zaworu ssącego, gdzie temperatura sięga kilkuset stopni. Olej zapieka się tam w twardą, porowatą warstwę.
I teraz sedno: do tej warstwy przykleja się sadza z recyrkulacji spalin. Sama sadza w dużej mierze przeleciałaby dalej - dopiero olej daje jej się czego uchwycić.
Zapamiętaj to zdanie, bo z niego wynika cały wpis: olej jest klejem, sadza jest wypełniaczem. Ograniczasz olej trafiający do dolotu, ograniczasz tempo narastania nagaru.
Szczegółowo mechanizm powstawania nagaru opisujemy w osobnym wpisie: Wtrysk bezpośredni a pośredni - dlaczego jeden zbiera nagar.
NOACK - parametr, którego nie ma na etykiecie
Skoro problemem jest odparowywanie oleju, istnieje parametr, który dokładnie to mierzy. Nazywa się odparowalność NOACK i jest najważniejszą liczbą w całym tym wpisie.
Na czym polega pomiar
Badanie jest proste w założeniu: próbkę oleju podgrzewa się do 250°C i utrzymuje przez godzinę w przepływie powietrza, po czym waży ponownie. Ubytek masy podany w procentach to właśnie wynik NOACK.
Procedura opisana jest normą ASTM D5800, a w Europie równoważną CEC L-40-A-93. To nie jest parametr marketingowy ani wewnętrzny wskaźnik producenta - to znormalizowany test laboratoryjny.
Co oznacza wynik
Interpretacja jest bezpośrednia: im wyższy NOACK, tym więcej oleju odparuje i tym więcej mgły olejowej trafi przez odmę na twoje zawory ssące.
| NOACK | Ocena przy silniku z wtryskiem bezpośrednim |
|---|---|
| poniżej 8% | bardzo dobry |
| 8-10% | dobry |
| 10-13% | przeciętny |
| 13-15% | słaby, choć wciąż w normie |
| powyżej 15% | dyskwalifikujący |
Dlaczego norma producenta tego nie załatwia
Tu jest cała pułapka. Normy dopuszczają dość szeroki zakres:
- API SP oraz ILSAC GF-6 dopuszczają NOACK do około 15%
- Wiele klas ACEA ustawia limit w okolicach 13%
Producent auta wymaga określonej specyfikacji, a olej ją spełnia - i formalnie wszystko się zgadza. Tylko że olej z NOACK 14% i olej z NOACK 7% mogą mieć dokładnie tę samą normę na kanistrze.
W praktyce oznacza to dwukrotną różnicę w ilości oleju, który odparuje i trafi do dolotu. Przy tej samej cenie za litr albo przy różnicy rzędu kilkudziesięciu złotych na kanistrze.
Spełnianie normy to warunek konieczny, nie kryterium wyboru.
Skąd biorą się te różnice - grupy bazowe
Odparowalność nie bierze się znikąd. Wynika przede wszystkim z tego, na czym olej jest zbudowany.
Olej silnikowy to baza (zwykle 70-90% objętości) plus pakiet dodatków. Amerykański Instytut Naftowy dzieli bazy olejowe na pięć grup w dokumencie API 1509:
| Grupa | Rodzaj bazy | Charakterystyka |
|---|---|---|
| I | mineralna, rafinacja rozpuszczalnikowa | najstarsza technologia, wysoka odparowalność |
| II | mineralna, hydrorafinowana | lepsza czystość i stabilność |
| III | hydrokrakingowa | w Europie sprzedawana jako syntetyk |
| IV | PAO, polialfaolefiny | prawdziwa synteza, wąski rozkład frakcji |
| V | estry i pozostałe | bardzo niska odparowalność, wysoka cena |
Kluczowa informacja dla kupującego: w Europie olej na bazie grupy III legalnie nosi nazwę „syntetyczny". Napis „pełna synteza" na kanistrze nie mówi więc, czy w środku jest hydrokraking, czy PAO. A różnica w odparowalności między dobrą grupą III a bazą PAO albo estrową bywa znacząca.
Mechanizm jest prosty. Bazy mineralne i hydrokrakingowe zawierają cząsteczki o różnej długości łańcuchów - te najkrótsze odparowują najłatwiej. Bazy PAO i estrowe są budowane syntetycznie, więc mają wąski, kontrolowany rozkład i po prostu nie zawierają lekkich frakcji, które mogłyby uciec.
To dlatego oleje na PAO i estrach mają NOACK w okolicach 6-9%, podczas gdy tańsze syntetyki potrafią wchodzić w 12-15%.
Norma jakościowa - czego szukać
Poza odparowalnością liczą się dwie specyfikacje, które warto znać z nazwy.
API SP oraz ILSAC GF-6
Wprowadzone w 2020 roku i istotne właśnie dla silników z wtryskiem bezpośrednim z dwóch powodów.
Po pierwsze, zaostrzono w nich wymagania dotyczące kontroli osadów - zarówno w komorze spalania, jak i w układzie tłokowym.
Po drugie, i to jest specyficzne dla nowoczesnych silników doładowanych, wprowadzono ochronę przed zjawiskiem LSPI (przedwczesny zapłon przy niskich obrotach). To gwałtowne, niekontrolowane spalanie, które w skrajnych przypadkach niszczy tłok. Sprzyjają mu między innymi osady w komorze spalania i niewłaściwie dobrane dodatki w oleju.
Jeśli masz doładowany silnik z wtryskiem bezpośrednim, olej w specyfikacji starszej niż API SP jest złym wyborem niezależnie od tego, co pokazuje NOACK.
SAPS - popiół siarczanowy
Tu jest realny kompromis, o którym warto wiedzieć.
Dodatki myjąco-dyspergujące zawierają związki metali, które po spaleniu zostawiają popiół siarczanowy (SAPS). Popiół z jednej strony dokłada się do osadów, z drugiej - te same dodatki utrzymują zanieczyszczenia w zawiesinie i chronią silnik.
Przy autach z filtrem cząstek stałych (DPF w dieslu, GPF w nowszych benzyniakach) obowiązkowe są oleje low SAPS, bo popiół nieodwracalnie zapycha filtr. Tego nie da się obejść i nie ma tu wyboru - specyfikacja producenta jest wiążąca.
Wniosek praktyczny: nie kombinuj z SAPS. Trzymaj się wymagań producenta i optymalizuj to, co masz do wyboru w ich obrębie, czyli odparowalność i jakość bazy.
Lepkość - mniej istotna, niż się wydaje
Częste pytanie brzmi, czy 0W-20 zamiast 5W-30 zwiększa ryzyko nagaru, bo olej jest „rzadszy".
Odpowiedź: nie tak bezpośrednio, jak sugeruje intuicja. Sama klasa lepkości nie determinuje odparowalności. Dobrze zbudowany olej 0W-20 na wysokiej jakości bazie potrafi mieć NOACK niższy niż przeciętny 5W-30 na tańszej bazie.
Historycznie związek istniał - żeby uzyskać niską lepkość w tanich olejach, dodawano lekkich frakcji, które chętnie odparowują. W nowoczesnych olejach niską lepkość uzyskuje się jakością bazy, nie rozcieńczaniem.
Praktycznie: lej klasę wymaganą przez producenta, a rozglądaj się w obrębie tej klasy. Samodzielne podnoszenie lepkości „na zapas" psuje pracę układów zmiennych faz rozrządu i pompowanie na zimno, a problemu nagaru nie rozwiązuje.
Interwał wymiany - drugie tyle, co wybór oleju
Najlepszy olej na rynku traci przewagę, jeśli zostawisz go w silniku na 30 tysięcy kilometrów.
Z przebiegiem olej się degraduje: traci lepkość, zbiera produkty spalania, a jego skłonność do odparowywania rośnie. Ostatnie kilka tysięcy kilometrów na oleju przejechanym 30 tysięcy generuje wielokrotnie więcej oparów niż pierwsze kilka tysięcy na oleju świeżym.
W silnikach z wtryskiem bezpośrednim dochodzi dodatkowy mechanizm: rozcieńczanie oleju paliwem. Część paliwa wtryskiwanego pod wysokim ciśnieniem trafia na ścianki cylindra i spływa do miski. Rozcieńczony olej ma niższą lepkość i wyraźnie wyższą odparowalność niż fabrycznie. Zjawisko nasila się przy jeździe na krótkich trasach, gdy silnik nie osiąga temperatury pozwalającej odparować paliwo z miski.
Wnioski są konkretne:
- 10-15 tys. km albo raz w roku, cokolwiek nadejdzie pierwsze
- przy jeździe wyłącznie miejskiej celuj w dolną granicę
- interwały long-life powstały z myślą o kosztach eksploatacji floty, nie o czystości twojego dolotu
Jak sprawdzić NOACK swojego oleju
Tej liczby nie ma na kanistrze. Jest w karcie technicznej produktu (TDS, Technical Data Sheet) publikowanej przez producenta oleju.
Praktycznie:
- Wpisz w wyszukiwarkę dokładną nazwę oleju wraz z lepkością i dopisz TDS albo karta techniczna
- Otwórz plik PDF ze strony producenta oleju, nie ze sklepu
- Szukaj wiersza NOACK, odparowalność albo evaporation loss, zwykle w tabeli parametrów fizykochemicznych
- Porównaj z tabelą wyżej
Jeśli producent oleju nie publikuje NOACK w karcie technicznej, to sama w sobie jest informacja. Producenci, którzy mają się czym pochwalić, podają tę wartość chętnie.
Sprawdź w ten sposób dwa lub trzy oleje spełniające specyfikację twojego auta, zanim kupisz. Zajmuje to kwadrans raz na kilka lat.
Czego olej nie zrobi
Uczciwe zamknięcie, bo bez niego całość brzmiałaby jak obietnica.
Olej nie usunie istniejącego nagaru. Żaden. Warstwa, która już zapiekła się na zaworze, nie zniknie od zmiany oleju ani od dodatku do oleju. Do jej usunięcia potrzebne jest działanie mechaniczne - o tym piszemy w osobnym wpisie: Orzeszkowanie dolotu - co to jest i kiedy jest potrzebne.
Olej nie zatrzyma procesu, tylko go spowolni. W silniku z wtryskiem bezpośrednim nagar będzie narastał zawsze. Dobry olej i krótki interwał wpływają na tempo, czasem znacząco, ale nie na sam fakt.
Płukanki olejowe nie mają z tym nic wspólnego. Czyszczą układ olejowy, czyli zupełnie inne miejsce niż zawory ssące.
Dodatki do paliwa również nie. To osobna, bardzo rozpowszechniona pomyłka, którą rozkładamy na czynniki tutaj: Środek do usuwania nagaru z zaworów.
Podsumowanie - co realnie zmienia tempo
| Decyzja | Wpływ na tempo narastania nagaru |
|---|---|
| Olej z NOACK poniżej 10% zamiast 14% | duży |
| Interwał 10-15 tys. zamiast long-life | duży |
| Sprawny separator oleju w odmie | bardzo duży |
| Baza PAO lub estrowa zamiast grupy III | średni do dużego |
| Specyfikacja API SP / ILSAC GF-6 | średni, plus ochrona przed LSPI |
| Zmiana klasy lepkości na własną rękę | żaden, a ryzyko po stronie silnika |
| Płukanka olejowa | żaden na zawory ssące |
Jeśli miałbyś zrobić jedną rzecz - sprawdź, czy separator oleju w odmie działa. Nawet najlepszy olej nie pomoże, jeśli układ, który ma go zatrzymać, przepuszcza go do dolotu litrami. Szerzej o tym w poradniku: Jak spowolnić powstawanie nagaru - 7 rzeczy, które robisz źle.
Najczęstsze pytania
Czy drogi olej zawsze ma niski NOACK? Nie. Cena bywa pochodną marki i marketingu. Karta techniczna jest jedynym wiarygodnym źródłem.
Czy mogę lać olej lepszy niż wymaga producent? Nowsza specyfikacja jakościowa (na przykład API SP zamiast starszej) jest zwykle bezpieczna i korzystna. Klasy lepkości i wymagań SAPS nie zmieniaj samodzielnie - te wynikają z konstrukcji silnika i wyposażenia w filtr cząstek stałych.
Czy dodatek do oleju ograniczy nagar na zaworach? Nie ma dowodów, żeby dodatki dolewane do oleju zmniejszały ilość oparów trafiających przez odmę do dolotu. Skuteczniejszy i tańszy jest po prostu lepszy olej wymieniany częściej.
Mam wtrysk pośredni. Czy ten wpis mnie dotyczy? W mniejszym stopniu. W silnikach MPI paliwo omywa zawory ssące i osad nie ma szans narosnąć w tej skali. Argumenty o jakości oleju i interwale pozostają aktualne z innych powodów.
Czy separator oleju to to samo co łapacz oleju? Nie. Separator jest elementem fabrycznym w układzie odmy i podlega zużyciu. Łapacz (oil catch can) to dodatkowy zbiornik montowany w przewodzie odmy, który wykrapla to, czego separator nie zatrzymał.
Ile realnie zyskam, zmieniając olej na lepszy? Nie da się tego podać w procentach, bo tempo zależy też od odmy, EGR, stylu jazdy i konstrukcji silnika. Kierunek jest jednak jednoznaczny i to jedna z najtańszych rzeczy, jakie możesz zrobić.
Sprawdź, co już masz na zaworach
Wszystko powyżej dotyczy przyszłości. Nie mówi nic o tym, ile nagaru jest w twoim silniku teraz - a to da się sprawdzić w kwadrans.
Jesteśmy pracownią w Rzeszowie przy ul. Prof. Ludwika Chmaja 4, wyspecjalizowaną wyłącznie w czyszczeniu układów dolotowych. Inspekcja endoskopem jest bezpłatna - zobaczysz zdjęcia każdego kanału osobno. Jeśli kanały są czyste, powiemy wprost i nie zapłacisz nic.
Obsługujemy kierowców z Rzeszowa oraz Łańcuta, Dębicy, Ropczyc, Sędziszowa Małopolskiego, Boguchwały, Tyczyna, Głogowa Małopolskiego, Strzyżowa, Kolbuszowej, Leżajska, Mielca, Jasła, Krosna i Przeworska.
Zadzwoń pod 723 873 974 albo napisz do nas - podaj model, kod silnika i przebieg, a powiemy, czego się spodziewać. Ceny znajdziesz w cenniku.
Źródła:
- ASTM D5800 - Standard Test Method for Evaporation Loss of Lubricating Oils by the Noack Method
- CEC L-40-A-93 - europejska procedura oznaczania odparowalności metodą Noacka
- API 1509, Załącznik E - Engine Oil Licensing and Certification System (klasyfikacja grup bazowych I-V)
- API Service Category SP oraz ILSAC GF-6A / GF-6B (specyfikacje wprowadzone w 2020 r., wymagania dotyczące osadów i ochrony przed LSPI)
- ACEA European Oil Sequences - limity odparowalności dla klas europejskich