Silniki z wtryskiem bezpośrednim - pełna lista i na co uważać przy zakupie

Kupując używane auto, sprawdzasz rozrząd, sprzęgło, turbinę i historię serwisową. Prawie nikt nie pyta o dolot - a przy silnikach z wtryskiem bezpośrednim to wydatek, który przejmujesz razem z autem, tylko odroczony o kilkanaście tysięcy kilometrów.

Ten wpis jest listą do sprawdzenia. Które jednostki mają wtrysk bezpośredni i zbierają nagar na zaworach ssących, które są od tego wolne i co konkretnie obejrzeć, zanim zapłacisz.

Mechanizm, dlaczego akurat te silniki zarastają, opisaliśmy osobno we wtrysku bezpośrednim a nagarze. Tempo, w jakim to się dzieje w poszczególnych jednostkach - w rankingu silników.

Jak rozpoznać wtrysk bezpośredni po nazwie

Producenci oznaczają go skrótami i to najszybszy sposób weryfikacji:

Uwaga na dwa wyjątki, o które łatwo się potknąć: Toyota D-4S i część nowszych jednostek innych marek mają wtrysk podwójny - o tym niżej, bo to zmienia wszystko. A 1.4 MultiAir i T-Jet z grupy Fiata mimo nowoczesnej nazwy używają wtrysku pośredniego i nagaru na zaworach nie zbierają.

Nie masz pewności? Kod silnika znajdziesz w dowodzie rejestracyjnym w polu P.5.

Lista według producentów

Grupa Volkswagena

Najliczniejsza grupa na polskim rynku i najczęstszy gość na naszym stanowisku.

• 1.4 TSI EA111 (CAXA, CTHD, CAVD) - Golf VI, Octavia II, Leon, Yeti, A1
• 1.0, 1.2, 1.4 TSI EA211 (CHZ, CJZ, CZCA, CZDA) - Golf VII, Octavia III, Polo, Fabia, Ibiza
• 1.5 TSI evo (DADA, DPCA) - Golf VII i VIII, Octavia III i IV, Ateca, Karoq, T-Roc
• 1.8 i 2.0 TFSI EA888 gen 1-2 (CDAA, CDAB, CCZA, CDNC, CAEB) - Passat B6/B7, Octavia RS, Leon Cupra, A4 B8, A5, Q5, Tiguan
• 2.0 TFSI EA113 (BWA, BPY, AXX) - Golf V GTI, A3 8P, A4 B7, S3, TT
• 1.6 i 2.0 FSI (BLF, BLR, AXW, BVY) - Golf V, Passat B6, Octavia II, A3, A4, Touran

Uwaga na generację EA888. Od mniej więcej 2012 roku trzecia generacja dostała dodatkowy wtrysk pośredni. Te jednostki zarastają nieporównanie wolniej i zwykle nie wymagają czyszczenia. Granica roczników jest nieostra i zależy od modelu, więc decyduje kod silnika, a nie rok w dowodzie.

BMW

• N43, N53 - wolnossące z wtryskiem bezpośrednim i spalaniem uwarstwionym, seria 1, 3, 5
• N54, N55 - rzędowe szóstki, seria 1, 3, 5, X
• N20, B48 - czterocylindrowe turbo
• B38 - trzycylindrowe, seria 1, 2, X1, Mini

Nowsze B58 w części wersji dostały wsparcie wtryskiem pośrednim i radzą sobie wyraźnie lepiej.

Hyundai i Kia

• 1.0 T-GDI (G3LC) - i20, i30, Kona, Ceed, Stonic, Rio
• 1.4 T-GDI (G4LD) - i30, Ceed, Kona, Tucson
• 1.5 T-GDi Smartstream (G4LP) - Ceed, XCeed, i30, Kona, Tucson
• 1.6 GDI (G4FD) - i30, i40, Elantra, Ceed, Sportage, Soul
• 1.6 T-GDI (G4FJ) - i30 N Line, Kona, Tucson, Sportage, Optima
• 2.0 GDI (G4NC), 2.0 T-GDI (G4KH), 2.4 GDI (G4KJ)
• 1.6 GDI hybryda (G4LE) - Ioniq, Niro

Jednostki Smartstream 2.5 GDi i 2.5 T-GDi mają podwójny wtrysk i zarastają minimalnie.

Ford

• 1.0 EcoBoost - Fiesta, Focus, B-Max, C-Max, Mondeo, Puma
• 1.5 i 1.6 EcoBoost - Focus, Mondeo, Kuga, S-Max

Grupa PSA i Stellantis

• 1.6 THP (EP6DT i pochodne) - 207, 208, 308, 3008, RCZ, DS3, Mini Cooper S
• 1.2 PureTech (EB2DT, EB2ADT) - 208, 2008, 308, 3008, C3, C4, Corsa F
• 1.6 turbo w nowszych Opelach po przejściu na platformy Stellantisa

Przy PureTech pamiętaj, że głośniejszym tematem bywa pasek rozrządu pracujący w oleju - warto sprawdzić go przy tej samej okazji.

Nissan i Renault

• 1.2 DIG-T (HR12DDT) - Juke, Qashqai, Pulsar, Note, Micra
• 1.2 DIG-S (HR12DDR) - Micra K13, Note
• 1.6 DIG-T (MR16DDT) - Juke, Pulsar, Qashqai
• 1.3 DIG-T / TCe (HR13DDT) - Qashqai, Juke, X-Trail, Renault Captur, Megane, Clio
• 1.2 TCe (H5Ft) - Clio, Captur, Megane, Kadjar

Nissan VC-Turbo 1.5 i 2.0 (KR15DDT, KR20DDET) mają wtrysk uzupełniony pośrednim.

Mercedes-Benz

• M271 EVO, M274 - klasa A, B, C, E, CLA, GLA, GLC
• 1.3 turbo (M282) - konstrukcja dzielona z Renault

Nowsze jednostki, m.in. M264, korzystają z podwójnego układu wtrysku.

Pozostali

• Mazda Skyactiv-G - 2, 3, 6, CX-3, CX-5. Zbiera wolniej niż konkurencja dzięki wysokiemu sprężaniu i przemyślanej odmie, ale przy dużym przebiegu osad się pojawia
• Volvo Drive-E - T3, T4, T5 w seriach 40, 60, 90, XC
• Honda 1.5 VTEC Turbo (L15B) - Civic, CR-V. Warto sprawdzić przy okazji poziom oleju, bo znany jest z rozcieńczania paliwem
• Suzuki BoosterJet 1.0 i 1.4 - Vitara, S-Cross, Swift Sport
• Opel SIDI 1.6 - Astra J, Insignia, Zafira
• Alfa Romeo 1.75 TBi - Giulietta, 4C
• Toyota D-4 starszej generacji (m.in. 1AZ-FSE) - Avensis, RAV4 z lat 2000-2008

Silniki, które tego problemu nie mają

Równie ważna lista, bo pozwala kupować spokojnie.

Wszystkie jednostki MPI - z wtryskiem pośrednim. Paliwo trafia przed zawór ssący i myje go przy każdym cyklu. Nagar na zaworach praktycznie nie występuje. Dotyczy to m.in. Hyundaia i Kii 1.2-2.0 MPI, Nissana HR16DE i MR20DE, Toyoty 1.33 i 1.6 Dual VVT-i, większości starszych konstrukcji.

Jednostki z podwójnym wtryskiem - bezpośrednim plus pośrednim:

Wspólny mianownik jest jeden: gdy paliwo znów omywa zawór ssący, problem znika. Branża rozwiązała go, wracając częściowo do tego, od czego wcześniej odeszła.

Fiat 1.4 T-Jet i MultiAir - mimo nowoczesnej nazwy używają wtrysku pośredniego.

Checklista przy zakupie używanego

Sześć punktów, które warto przejść przed decyzją:

1. Ustal kod silnika, nie samą pojemność. Różnica między EA888 drugiej i trzeciej generacji to różnica między „wyczyścić za rok" a „prawdopodobnie nigdy". Kod jest w dowodzie w polu P.5.

2. Zestaw przebieg z realiami jednostki. Powyżej 80-100 tysięcy kilometrów przy wtrysku bezpośrednim nagar jest normą. Przy 1.5 T-GDi, 1.6 THP czy FSI - wcześniej.

3. Zapytaj o historię czyszczenia dolotu. Jeśli auto ma 150 tysięcy i nikt tego nie robił, doliczaj wydatek do budżetu utrzymania.

4. Sprawdź, jak auto było eksploatowane. Miejskie, krótkie trasy zarastają nawet o jedną trzecią szybciej niż trasowe o tym samym przebiegu.

5. Jazda próbna na zimnym silniku. Szarpanie i nierówna praca przy pierwszym rozruchu mówią więcej niż rozgrzana runda po mieście. Poproś, żeby auto nie było odpalane przed Twoim przyjazdem.

6. Inspekcja endoskopem przed zakupem. Trwa kilkanaście minut, u nas jest bezpłatna, a jej wynik to konkret, którym da się rozmawiać o cenie - zamiast ogólnika „coś mi tu nie pasuje".

Punkt szósty bywa najbardziej opłacalny z całej listy. Zdjęcie zarośniętego kanału jest argumentem negocjacyjnym, którego sprzedający nie podważy.

Czego ta lista nie oznacza

Wtrysk bezpośredni to nie wada dyskwalifikująca. Ma realne zalety: niższe zużycie paliwa, wyższe sprężanie, lepsze osiągi z małej pojemności. Dlatego jest dziś standardem.

Nagar to koszt eksploatacyjny, podobnie jak rozrząd czy sprzęgło - z tą różnicą, że mało kto o nim wie przy zakupie. Ta lista ma sprawić, żebyś należał do tych, którzy wiedzą.

Najczęstsze pytania

Jak sprawdzić, czy mój silnik ma wtrysk bezpośredni? Najszybciej po skrócie w nazwie: TSI, TFSI, FSI, GDI, T-GDI, DIG-T, EcoBoost, THP, PureTech, CGI, SIDI, Skyactiv-G, BoosterJet. Pewność daje kod silnika z dowodu, pole P.5.

Kupuję auto z 60 tysiącami - mam się czym martwić? Raczej nie, poza jednostkami zarastającymi wyjątkowo szybko. Warto natomiast wiedzieć, że wydatek pojawi się w perspektywie kilkudziesięciu tysięcy kilometrów.

Czy da się temu całkowicie zapobiec? Nie. Można spowolnić: dobry olej wymieniany częściej niż zaleca producent, unikanie długiej jazdy na niedogrzanym silniku, regularne dłuższe trasy. Proces wynika z konstrukcji.

Sprzedający twierdzi, że dolot był czyszczony. Jak sprawdzić? Poproś o fakturę i zdjęcia z endoskopu. Rzetelny warsztat robi dokumentację każdego cylindra - jeśli jej nie ma, traktuj deklarację jako niepotwierdzoną.

Czy robicie inspekcję dla kupujących? Tak i jest bezpłatna. Wystarczy umówić termin i przyjechać autem, które oglądasz - najlepiej razem ze sprzedającym.

Oglądasz auto z wtryskiem bezpośrednim i chcesz wiedzieć, co masz w kanałach? Zadzwoń pod 723 873 974 albo napisz do nas - podaj markę, model, silnik i przebieg.

Inspekcja endoskopem jest bezpłatna i trwa kilkanaście minut. Zobaczysz stan dolotu na ekranie, zanim wydasz pieniądze na całe auto - a to zwykle najtańsza rzecz, jaką można zrobić przed zakupem.